Відео

1:50 Im Nachhinein betrachtet wäre diese Kurve durchaus nützlich. Auch ja eine der Gründe warum der Außenring nie ohne einige Verbindungskurven Richtung Westberlin gebaut wurde.

15:10 Aber ich vielleicht. Zwischen Biesdorfer Kreuz und Karow wurde der Außenring 1951 vollständig neu trassiert und weicht vom Vorgänger Güteraußenring deshalb stark ab bis zu 1 km. Möglich, dass deshalb dort die Streckenkilometrierung wechselt. Von Biesdorfer Kreuz bis Wendenheide ist der Außenring zwar auch teilweise neu trassiert worden, weicht aber vom Güteraußenring nur um maximal 50-100 m ab.

6:36 Bit 5: Die Hütte brennt. xD

Der nerdigste Videotitel aller Zeiten würde ich sagen, Respekt 😂 Jedes Wort ein Treffer. Aber das Thema ist wirklich spannend, danke für das Video ✌️

12:45 Speditionskauffrau hier! Ich hab mit der besagten Spedition zusammengearbeitet und es gibt noch mehrere NL von denen, der Name war ungelogen Programm… „Die Prio-Palette nach 3xxxx ist in Recherche“ „Wäre ja auch ein Zufall, wenn sie planmäßig geliefert wird“. Sowas ging unter uns Kollegen nur.

Danke für dein Video, für mich als Hobby-Informatiker sehr interessant. Gruß aus Eisenach

Wahnsinn. Eisenbahn ist eigentlich eine einfache Sache. Erstaunlich wie sehr man das verkomplizieren kann.

In meiner Zeit bei der Bahn bin ich nur VT gefahren - hab Kollegen von anderen Bahnen ab und an von ZWS und co faseln hören. Im Zuge der Arbeit war Wissen darüber für mich nie nötig. Interessant, dass Ganz mal so zu hören und hoffentlich haben wir ein paar gute Kommentare. Tolles Thema!

Der Silberling hat dazu auch interessante Videos hochgeladen

Für einen angehenden Informatiker mit Hobby Eisenbahn hoch interessant. Danke!

Sehr interessantes Video. Bei neuen loks ist man jetzt schon bei WTB. Und ZDS eher rückfallebene.

13:55 Der 5d49 (BR232) hat am Motor direkt einen Notstopp und jeweils auf den Führerständen, dabei wird lediglich die Kraftstoffzufuhr unterbrochen. Der 12D49M (BR233) hat ebenfalls am Motor direkt und jeweils auf den Führerständen Notstopp Schlagtaster, jedoch wird beim "Kastrierten" die Kraftstoff und die Luftzufuhr unterbrochen. Beim Motor der 232 kann es sein, dass wenn z.B. im Turbo die Wellendichtung kaputt geht und das Öl durch den Luftansaugkanal und somit auch in den Brennraum läuft das der Motor trotz "Notstopp" einfach weiter läuft. Ist aber meines Wissen aber noch nie vorgekommen.

Lieber Alwin, vielen Dank für deine ausführlichen Erläuterungen die meine grundlegenden Betrachtungen zur Funktionsweise des Multiplexsystem ZWS unterstützen. Mein Fachoffizier bei der Nato hatte eine Lieblingsspruch und es war sehr zu empfehlen diesen wie aus der Pistole zu können "Multiplexsysteme dienen zur Mehrfachausnutzung von Übertragungswegen". Beim Blick auf dieses Sytem darf nicht vergessen werden das die Entwicklung durch die Firma BBC aus den 70 er Jahren stammt. Die Mutter der ZWS/FMZ ist der S-Bahn Zug Rhein Ruhr mit x-Wagen und der Baureihe 111. Alles was danach auf die Schiene gestellt wurde musste an dieses Grundsystem angepasst, oder erweitert werden. Über die technischen Probleme der ZWS/FMZ könnte ich auch umfangreich berichten, glaube aber das diese komplexen technischen Zusammenhänge nur sehr wenige Zuschauer interessieren werden. Eine Katastrophe war ganz klar die Einführung der 18 poligen IS und es dauerte Jahre bis die ZWS/FMZ wieder stabil funktionierte. Das passiert wenn die Grundlagen der Nachrichtentechnik missachtet werden. Gruß Jörg

"Multiplex" bezieht sich mWn. rein auf das Zusammenspiel verschiedener Sender über ein gemeinsames Medium. Vielleicht wurde diese Steuerung damals falsch benannt? Hier sind Meldungskanal und Befehlskanal (Hin- und Rückrichtung) offensichtlich getrennt. (Datenpakete von einem Sender die größer sind als 1 Baud, werden eigentlich immer zeitlich versetzt gesendet, das ist quasi Standard (und würde maximal Zeitmodulation, nicht Zeitmultiplex sein)) Zeitmultiplex heißt eigentlich, das durch irgendeine Art von Steuerung/Algorithmus allen Sendern Zeitslots zugeteilt werden (nach Synchronisation), in denen sie auf einem gemeinsamen Medium senden dürfen. Generell sind mögliche Kollisionen von Nachrichtenblöcken auszuschließen oder zu beachten/erkennen. Dabei kann auch ein kleiner Puffer für die Ausbreitungsgeschwindigkeit und die maximal zulässige Kabellänge eine Rolle spielen. Heutige Technik hat typischerweise eine höhere Bitrate als Baudrate.

Die Sache mit der doppelten Meldung für ZEV aus könnte einfach so sein, dass ein Bit signalisiert, dass die Schiene normal im abgeschalteten Zustand ist und das andere Bit ist eine Störmeldung wenn der Hauptschalter wegen Überstrom oder Kurzschluss gefallen (ausgelöst) ist also es irgendwie hinten geknallt hat in den Schaltschränken. In der Energieversorgungstechnik ist es gang und gäbe ein separate Störmeldung für eine trip-Event (Auf Deutsch: Schalter hat selbstständig ausgelöst) eines Schalters durchzugeben.

Das 1,5 fache Stopbit stammte noch aus der Zeit der Fernschreiber und sollte Geschwindigkeitsdifferenzen durch Drehzahlunterschiede bei den Antriebsmotoren (Fliehkraftregler) auszugleichen

OM Jörg Haase ("Silberling") hat das mal als Modell im Labor nachgebaut und die Signale im Zeit- und Frequenzbereich entsprechend dargestellt.

Ich vermute, dass beim Befehlskanal Wort 3, Bit 7 "E-Bremse" einfach meldet wird, ob diese benutzt werden/angesteuert werden soll, den wenn ich richtig in Erinnerung habe, dürfte es bei den Ludmillas vorne nen Kippschalter geben, der dies tut.

Was genau sind die Wörter? Das habe ich nicht ganz geschnlatt.

Die Bits sind so krude definiert, das vermutlich diskrete TTL Logik Gatter für das System zumindest in der Grundversion benutzt wurden. Das könnte dem Alter und Kompatibilitätszwang oder Sicherheitsgründe haben was die Unvorhersehbar abgestürzter Mikroprozessoren geschuldet sein …… Der "Fahrzeugtyp" könnte, wenn es so wie bei der CD gelöst ist, auch so funktionieren das ein Bit Sagt wann eine "Gruppe" beginnt und dann bei jedem Telegramm je ein oder zwei Bits eines String übertragen werden …… die dann in einem Schieberegister gesammelt werden. So funktioniert bei einer CD die Anzeige der Tracknummer, der Zeit im Track, die Übertragung der "Trrackregistrierungsnummer", ob der Ersteller eine Kopie zulassen möchte (wird typischerweise ignoriert) , ………

10:50 Vielleicht möchte man verhindern, dass mehrere Führerstände im Zug besetzt sind?

Nach allen einschlägigen Informationen kann die 218/210/(217) die Zugsammelschiene doppelt speisen, wenn die gleichen Generatoren-Typen verbaut sind. Soweit bekannt gibt es 2 verschiedene Typen, der 1. Type mit Rechteckspannung, und dann eine 2. Type mit GTO Steuerung. Der 1. Typ machte bei modernen Reisezugwagen Ärger, weil deren elektronische Wechselrichter mit der Rechteckspannung nicht klargekommen sind (Blindleistung). So zumindest meine Erinnerung aus früheren Eisenbahn-Magazinen. Inwieweit die 217 mit 218 gekoppelt wurden ist zu hinterfragen, der 1. Generator war aber wohl identisch. Bedingung ist aber, dass das Synchronkabel (Grün?) gesteckt wird. Das ist dann auch der Grund, warum bei Loks am Ende in der Mitte getrennt wird. Grundsätzlich konnte die 218 mit KWS auch in Mehrfachtraktion vom Steuerwagen aus gefahren werden, das EBA störte sich an den fehlenden Meldeleitungen, die nicht Lok bezogen waren in der Mitte der 90er. Die ZWS wurde ja leider nur für 2 Fahrzeuge konstruiert. Alles weiter dann gestoppt bei der Privatisierung

Zu 15:52: ich meine mich zu erinnern, dass die Baureihe 218 auf der Verbindung nach Sylt in Doppeltraktion verkehrt ist, weil eine Lok alleine nicht genug Strom für die Zugsammelschiene bereitstellen kann, und nicht weil irgendwie die Zugkraft beider Loks benötigt würde. Falls ich mich da nicht falsch erinnere, gibt es also vermutlich doch die Möglichkeit, mehrere Loks die Sammelschiene versorgen zu lassen. Aber selbst in diesem Zustand wäre es vermutlich hilfreich, den Lokführer darüber zu informieren, dass das bei beiden Loks funktioniert (oder eben nicht)

Ja, da weiß man, was man an seiner 70er/80er Jahre EDV/Physikausbildung hat. Wenn ich das meinen beiden Gymnasiasten vorspiel, verstehen die nur Bahnhof!

Denk dran, dass in Kühlwasser Frostschutzmittel enthalten ist und der Kreislauf im Betrieb unter Druck steht. Da können also auch Temperaturen <0°C und >100°C auftreten. Grüße

Bei dem Videotitel und Thumbnail dachte ich, ich klicke auf ein Silberling-Video :D

Ich würde mal versuchen den Herrn Haase aka "DerSilberling" hier auf UA-cam zu kontaktieren. Im Zweifelsfall kann er zwar vermutlich nur aus der Sicht eines Steuerwagens antworten, aber sollte ja nicht stören... In diesem Sinne warte ich gerne auf eine Fortsetzung/Ergänzung/Korrektur zu diesem Video wo dann mal richtig ins Detail gegangen wird. Mich interessiert da noch viel mehr: Steuerzustände, beispielhafte Befehle und die dazugehörigen Meldungen der Systeme... Es gibt bestimmt noch ein paar zusätzliche Funktionen im System welche auf gewisse Befehle erfolgen sollten, oder eben nicht erfolgen sollten.

Das ist ja ein drolliges Protokoll. Wird das allen ernstes noch so ähnlich noch benutzt? Auch bei modernen Fahrzeugen? Oder spricht man da mittlerweile was ordentliches wie CAN, für das es auch günstige Standardkomponenten am Markt gibt?

Vielleicht hängt ja der Skalierungsfaktor von Kühlwassertemperatur und Fahrstrommotor von der Fahrzeugkennung ab. Und 256 Stüfen sollten reichen, da ich davon ausgehe, das die Daten analog über ein Drehspulinstrument angezeit werden.

Hä, 80 Bit Nutzlast, jedoch nur 32 Bit auf der Empfangsseite und 40 beim Senden? Der Rest bleibt ungenutzt?

Endlich wieder NEU

Zur Fahrzeugkennung: Ich vermute, dass es sich einfach um die Fahrzeugnummer, also 0,1,2,3 handelt, wie es zum Beispiel bei IBIS auch der Fall ist.

Wenn es wirklich nur drei Bit für die Fahrzeugkennung gibt, frage ich mich, woher die Steuerwagen(766) immer die gesamte Fahrzeugnummer der schiebenden 112er kannten. Das lief auch alles im ZWS-Betrieb und wenn man eine 146er als geführte Lok hatte wurde auch nur DS für Drehstrom angezeigt. Vielleicht weiß ja jemand hier in den Kommentaren mehr. Auf jeden Fall tolles Video. Ich hatte mich schon immer gefragt wie der ganze Kram funktioniert.👍

Dank deines Videos kann ich jetzt nachvollziehen warum sich gerade bei der ZWS, die eine oder andere Kommunikationsstörung schlicht dadurch beheben lässt. Das man vom führenden Führerstand aus, einfach mal die Zugbeleuchtung aus- und wieder einschaltet. xD Was das Thema "Führerstand besetzt" angeht. Im wesentlichen geht es genau darum. Bei modernen Triebzügen gibt auch eine ähnliche Funktion welche sicherstellt, welcher von den beiden Führerständen "der Chef" ist und die Befehle gibt. Für gewöhnlich wird das durch das verlegen des Richtungsschalters realisiert. Bedeutet der Erste im ZWS/ZDS Verband welcher seinen Richtungsschalter aus der 0-Stellung heraus verlegt, ist dann der Chef. Eine korrekte Übergabe der sog "Führung" kann auch nur dann erfolgen, wenn beide Richtungsschalter vorher in die 0-Stellung verlegt wurden. Es ist zwar grundsätzlich möglich, auf dem geführten Fahrzeug die Richtung zu verlegen. Allerdings ist dann eine Steuerung vom geführten Führerstand aus nicht möglich. Was im führenden Führerstand im konkreten Einzelfall passiert, ist von den beteiligten Baureihen abhängig. Vom schlichten Ausfall der Fahrsteuerung bis zur Zwangsbremsung + Stromabnehmer senken, ist da alles dabei.

Ich finde das Spannend, dass hier von Worten die Rede ist, aber nur 8 Bit erklärt sind. Normal hat ein Datenwort - zumindest in der Industrie - 16 Bit. Hier noch Erklärungen mit Erfahrung aus der Industrieautomatisierung, nicht Lok-Technik: - ZEV Lok 2 AUS (1) und (2) wird wahrscheinlich aus Sicherheitsgründen zwei Mal übertragen. Nur wenn beide Bit AUS sind ist sichergestellt, dass die ZS wirklich aus ist. Ich will nicht 1000V da drauf haben und die aus der Buchse ziehen :D - "ZWS Störung" können interne Fehler der Steuerung sein, die nicht so weit gehen, dass die Steuerung selber kaputt ist, aber die wird ja wohl I/O Karten zu allen möglichen anderen Steuergeräten haben. Wenn z.B. so eine I/O Karte einen Fehler produziert kann die SPS immer noch ein gültiges Telegramm senden, aber man hat eine Art Sammelstörung, dass irgendwas mit der ZWS nicht stimmt.

Frag zu den offenen Fragen mal den Bremsenpapst Jörg Haase :-D Der weiß das garantiert

Unabhängig davon wie viel Sinn oder Unsinn du erzählt hast muss ich einfach mal sagen, dass ich sowas doch sehr als Inhalt in Eisenbahnbezogenen Studiengängen begrüßen würde. Grundlagen der Informatik sind ja schön und gut und Rechnen mit den unterschiedlichen Zahlensystemen auch... aber wirklichen Mehrwert für die Studierenden bietet ein solcher Anwendungsfall. Damit würde das Studium nochmal mehr praxisnähe bekommen und bei den sich langsam verändernden Bedingungen im Eisenbahnwesen auch den gedanklichen Sprung vom einfachen (1-bit Nachricht) zum schweren (ETCS Datentelegram) vereinfachen. Daher danke für dieses Video!

Bei uns auf der Marschbahn fahren ja öfters ICs mit 2x 218, weil eine zu wenig Strom liefert. Da müssen die Generatoren auch syncron laufen. Hat das bei denen dann besser funktioniert?

Die 218er an den EC München-Zürich müssten immer beide geheizt haben, zumindest akustisch waren immer beide auf Drehzahl von Fahrstufe 6. Genauso war es bei den Doppeltraktionen vor den 10-Dosto-Regionalbahnen der SOB. Bei Sandwichbetrieb ist die Heizleitung wohl getrennt in Zugmitte.

Wirst du irgendwann mal ein gemeinsames Video/Fachgespräch mit dem Jörg von "Der Silberling" machen? Das wäre doch ein interessantes Gespräch. Weil der sicherlich fast alle deine Frage in diesem Video beantworten.

Schöne Grüße vom Europäischen CRA "an dat Prottokoll" 😂

Echt interessant ^^ Hab mich auch schon gefragt, wie das funktioniert ^^

schon alles irgendwie krass lächerlich - früher hat die bundesbahn einfach gemacht - heute scheitert es daran, dass keiner nötige arbeiten machen will

9:30 es wäre dringend erforderlich, dass das EIU den Ämtern/Behörden Termine zwingend vorgeben kann und diese die Termine ohne Einspruch einhalten müssen, ebenso bei längeren Sperrungen bsp. durch Störungen.

Zum Thema VTV gibt es zu sagen, das es solche Fahrzeuge gibt, die dieselelektrisch, akkubetrieben oder reinelektrisch fahren, DB InfraGO bräuchte nur mal zur ÖBB schauen. Dort werden diese neuen Fahrzeuge seit diesem Jahr eingesetzt. Hersteller ist Plassen&Theurer. Das größte Problem wird allerdings die Zulassung fürs deutsche Schienennetz werden. Seit 2020 wurden keine ! neuen Bahnbaumaschinen für Deutschland mehr zugelassen, Hauptproblem ist das EBA und die darausgeforderten Gutachten. Wir warten aktuell auf einen SSP 110 BJ 2019 Zulassung mehr als ungewiss.

Hallo Alwin! Wenn das bei der Bahninfrastruktur so weitergeht, müssen wir in ca. 5 Jahren wohl dauerhaften bundesweiten SEV einkalkulieren? Da scheitern doch Bauvorhaben an geringfügigen Hürden.

Ich schaue deine Videos immer sehr gern, aber nur, wenn ich Bier im Haus habe. Zwar eiß ich nicht, was ECTS überhaupt ist, aber mein Bier ist jetzt alle. Du hast eine sehr angenehme Stimme und deine Betonung ist herrlich. „0 Bieter, der Auftrag wurde an den Praktikanten vergeben“

Da stellt sich mir jetzt die Frage: Warum ist die Bremsstellung G für diesen Zug so unwirtschaftlich? Also Unsinning, klar da brauchen wir nicht drüber reden, aber lieber mehr Bremskraft als zu wenig oder? Was macht das ganze den Unwirtschaftlich? Habe ich irgendwie einr höhere Abnutzung oder so?

Der Lärmschutz wird deswegen entbehrlich, weil die modernen Containertragwagen Scheibenbremsen haben. Die Kunststoffsohlen sind nicht für alle Anwendungen geeignet.

Die Signalkörbe hätte man auch woanders verwenden können !